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（一）隔热车厢的结构组成

   冷藏车、保温车隔热车厢（以下简称隔热车厢或车厢）是所有冷藏车、保温车的重要装置。作为车厢，它具备厢式汽车车厢的共性，但又要求它具有良好的隔热保温性能。因此，在结构上就是围绕如何提高车厢的隔热保温性能进行设计。

   隔热车厢是由顶板，底板（地板）、左右侧壁、前壁、后壁（后门框）和门组成。由于要求车厢具有隔热保温性，因此它的骨架具有承载为目的的骨架称为主骨架（与一般车厢的骨架作用相同）。这种骨架一般选用强度和刚度较高的金属（钢、铝型材）结构。常见的截面有等形状。而以断热为目的的骨架，称为辅助骨架(俗称“断热桥”)。一般选用非金属材料。常见的有木头，胶合板，玻璃钢，工程塑料等，它可装于主骨架的外侧或内侧。车厢的内外蒙皮分别与主骨架和辅助骨架相连，其间形成了填装隔热材料的空间。因此主辅骨架共同完成了隔热车厢骨架的全部功能。外蒙皮多为平板形，但左右侧壁外蒙皮常压成瓦楞形工半圆形，这种具有加强筋的外蒙皮既可增加厢壁强度和刚度，又可增加美观。图2-17（a）、（b）左、右侧壁分别为平板形和瓦楞形外蒙皮结构。

              

          

内蒙皮均为平板形。为了防止冷冻胴体（整块冻猪、牛、羊肉等）等货物拦坏内蒙皮，有的车厢还在金属内蒙皮内表面再装上木夹板内蒙皮。内外蒙皮常用材料有：钢板、铝合金板，不锈钢板，玻璃钢板等。一般金属蒙皮厚度为0.8-1.5mm,非金属蒙皮厚度为2-3mm,蒙皮与骨架的连接方式通常采用拉铆连接（即单向膨胀的抽芯铆钉连接）。

内外蒙皮之间的无骨架空间为隔热层，其间应填充隔热材料。

（二）隔热车厢的结构型式

 

                        

根据结构隔热车厢

1、整体结构隔热车厢

  （1）整体骨架式隔热车厢，该车厢是在一般车厢基础上发展而成的传统结构，其骨架如图2-18所示。在骨架交汇处，一般焊接加强板，以增加整体强度和刚度。              

车厢加工工艺流程大致如下：

    零部件制作→各片金属骨架总成→车厢金属骨架总成→铆接外蒙皮→安装辅助骨架→填嵌或喷涂隔热层泡沫材料→装内蒙皮→装厢内压条及附件→装后门总成。

①整体骨架填嵌式车厢，当采用硬聚苯乙烯泡沫块作为隔热材料，只能采取填嵌工艺。厢体结构如图2-19所示。

             

                 

该车厢结构特点是：车厢的强度和刚度大，型式简单，不需要特殊的型材，但工艺繁琐。由于硬聚苯乙烯泡沫材料的导热系数较大，为了提高车厢隔热性能，势必加厚厢壁，增加车厢的整备质量，减小了有效容积。因此该型式车厢多用于保温性能要求较低的保温汽车上。

②整体骨架硬聚氨脂喷涂式车厢。车厢结构如图2-20和图2-21所示。它与上述的填嵌式结构主要不同之处是隔热层采用现场喷涂发泡硬聚氨酯泡沫成形式艺，该工艺易于使隔热材料充满整个车厢的隔热空间，故隔热性能较好；硬聚氨酯导热系数比聚苯乙烯的要低，因此在保证车厢总传热系数K一定的前提下，可减小车厢壁厚。但喷涂发泡的隔热层厚度不易控制均匀，因此安装内蒙皮之前，隔热层内表表面须经加工取平。现场喷涂发泡空气污染比较严重，工人劳动强度大，因此现场喷涂发泡工艺不如后叙的现场注入发泡工艺先进。

（2）整体隔热层式车厢，这种结构型式是先以整体骨架型式或以分片拼装型式制成车厢，预留隔热空间，然后整体注入硬聚氨脂泡沫。这种车厢的最大特点是它具有完整的隔热层，车厢的隔热，密封性能好。

若是采用现场喷涂发泡工艺，则需先喷涂发泡材料，形成隔热层，取平后装车厢内蒙皮。

整体隔热层式车厢的工艺流程大致如下：

车厢外部整体成形→车厢淋雨试验→安装车厢内蒙皮→注入发泡材料→安装厢内附件→安装车厢后门。

注入发泡有两种方法：一为液态发泡，又称“一次发泡法”。即将液态聚氨酯各组分机械搅拌，高压喷雾成形，另一种为泡状发泡，又称“二次发泡法“。即将聚氨酯各组分在注放前先进行一定程度的发泡，然后再注入隔热层空腔内发泡定型。由于发泡工艺分两步进行，因此，第二次发泡时，聚氨酯的膨胀力已降到厢壁蒙皮可以承受的程度，因而不需大型夹具。当然，二次发泡工艺较复杂且难掌握，发泡质量也稍逊色。图2-22为采用整体骨架式的整体隔热层车厢结构图。

  

2、分片拼装隔热车厢

分片拼装隔热车厢结构特点是：将组成车厢的六大片（顶板、底盘、左右侧壁、前壁、后壁）和门事先采用聚氨酯或聚苯乙烯泡沫材料分别形成各自的厢壁隔热层，然后利用合适的连接方式（如铆接，粘接，螺纹连接工嵌合连接加铆接等），将各片拼装成完整的车厢。

   分片拼装隔热车厢根据加工工艺不同，可分为分片拼装硬聚氨酯注入发泡式和“三明治“板预制粘接式两种。

（1）分片拼装硬聚氨酯注入发泡式，在结构上，该型式车厢的关键是处理好各片之间的拼接，拼缝的密封和：“断热桥”的布置。要求拼接方式合理，连接可靠，装配方便，嵌合型材的品种要少，在工艺上，则要首先保证硬聚氨酯与内外蒙皮，骨架等粘接可靠，其次，要求聚氨酯密度均匀，其均匀性和拼接方式比整体式好，工艺也简单。

分片拼装式隔热车厢结构如图2-23所示。该车厢各片拼装的嵌合连接铝型材断面形状如图2-24（a）、(b)、（f）、（g）、（h）、（j）所示。

装配时，车厢底板装在车厢底架（副车架）上，前壁，左右侧壁立在底板上并用铝型材与车厢底回横梁螺栓面连，底板后端与后门框采用嵌合紧固。车厢内各厢壁之前连接处均采用角形铝材铆接，并涂以密封胶带等密封材料。车厢内装有“T”字形铝材地板或花纹地板，以及挂钩、挂轨，导风条，排水管，照明和报警装置等。车厢装配后，还须在其拼缝处注入聚氨酯泡沫材料，以增加密封性，减少热传导。

分片拼装式聚氨酯注入发泡隔热车厢的工艺流程大致是：

零部件制作→各片骨架焊接成形→铆接内外蒙皮→各片单独注入聚氨酯发泡材料形成隔热层→各片拼装成车厢（包括后门框）→拼缝注入发泡材料→安装厢内连接件和附件。

（2）“三明治”板预制粘接式“三明治”板拼装结构是近年来发展起来的一种新型隔热车厢结构。它不但在冷藏车保温车上得到迅速发展，而且在冷藏集装箱上也被广泛采用。

“三明治”板又称复合板工夹层板。它是由上、下蒙皮和夹在中间的隔热材料板组成。蒙皮材料多为铝板，不锈钢板等金属板以及玻璃纤维类的工程塑料板。隔热材料一般选用性能优良的硬聚氨酯泡沫，也可选用硬聚苯乙烯泡沫，还可选用硬聚苯乙烯泡沫与硬聚框酯泡沫组合而成的隔热层。

“三明治”板制造工艺流框大致如下：

①蒙皮下料，清洗，将蒙皮其中一人表面打磨粗糙，清除表而尘物，喷涂底漆；

②将一块已经上述处理的蒙皮放入形状类似无盖矩形饭盒的模具内，喷漆表而朝上；

③蒙皮上表而满喷粘胶液

④放置隔热材料

⑤在隔热材料的上表而满喷粘胶液

⑥放置上蒙皮，注意将处理过的蒙皮表面朝向粘胶液

⑦真空加压“三明治”框

⑧消除压力、固化

由于“三明治”板中没有骨架，因此要求隔热材料具有一定的强度。通常要求隔热材料的压缝强度达400kpa，拉伸强度为600kpa,剪切强度为300kpa.“三明治”板粘接的隔热车厢结构如图2-25所示。

名片“三明治”框预制成形后，先用粘胶剂将其拼装成车厢，然后车厢内外拼缝处采用型、型等铝型材，将其铆接成整体。铆接前 应将铝型材和铆接的厢框表面缝洗干净，然后在接合面处涂刷丁基框胶密封，后门框与后漆的连接除采用铆接方法以外，还可采用焊接，螺栓连接等方法。图2-26为“三明治”框粘接拼装过程示意图。

隔热材料选料选用硬聚氨“三明治”板，制作中无需整体注放发泡式所要求的大型夹具，在拼装、剪切“三明治”框粘接拼装过程示意图。

隔热材料选用硬聚氨缝泡沫的“三明治”板，制作中无需整体注入发泡式方法几乎是不可能做到的。

试验证明，采用“三明治”板材时，可以及时检查其外观和内在质量，如是否存在“空穴”，“烧心”等缺陷，但这对于采用注入发泡式方法几乎是不可能做到的。

试验证明，采用“三明治“板粘接拼装的隔热车厢总传热系数K值和缝气倍速数L值，均比采用分片拼装硬聚氨酯注入发泡结构的车厢低，此外，它还具备以下优点：

①厢体外表平整，光滑、厢体质量小；

②厢体结构简单，工序简便，适合成批和多品种生产

③车厢断热桥设计更为合理

④车厢隔热，密封性能好，热工指针可达国家专业指标的A级标准。

但是它也存在粘接强度及车厢强度较差的问题

（三）隔热车厢的结构设计

车厢结构设计除了要满足有关整车的国家标准以外，还应使车厢具有适度的强度和刚度，力求减小自身质量，工艺简简单，系列化，通用化和标准化程度高，具有良好的隔热性能以及值用，维修和保养的方便性等。

1、隔热层材料与厚度

（1）对隔热层材料的要求

①发泡均匀，密度小；

②导热系数尽可能小，一般要求在0.045W/（m·K）以下

③对温度变化的稳定性要好，在-40至70℃的使用温度范围内，使用性能要满足规定的要求；

④具有一事实上的机械强度，能承受汽车在恶劣道路条件下的振动，冲

⑤吸水性和吸湿性低，耐腐蚀，搞冻性能好

⑥无毒无味，透气性小，隔热材料使用和燃烧时，不得分解出有毒和有害气体，

⑦价格低，易成形，可采用充填，浇注，喷涂等工艺形成车厢隔热层。

(2)隔热材料的种类，目前，普遍应用的隔热材料主要有聚苯乙烯沫和聚氨酯泡沫两种。

聚苯乙烯泡沫是以含低沸点液体发泡剂的可发性聚苯乙烯颗粒，经加热预发泡后，在模具中加热成型而得徽孔型蜂窝结构的泡沫材料。其物理机械性能见表2-6。

聚氨酯泡沫隔热材料是目前应用十分广泛的优良隔热材料，其主要物理机械性能为：导热系数0.03W/（m·K），搞拉强度2500MP。搞压强度2000MPa,与钢板粘接力2900MPa,与胶合板粘接力1400MPa.

影响聚氨酯隔热材料导热系数的主要因素有：泡沫密度，气泡直径，气泡独立率，湿度和温度等，如图2-27所示。

         

隔热材料在使用过程中会发生老化，因此隔热车厢在使用6年左右时间就应该按有关规定重新测定总传热系数，不符合规定的则应降级使用。

（3）隔热层厚度，隔热层厚度由车厢的使用要求和选用的隔热材料耐定。若选用聚氨酯泡沫隔热材料，对于冷藏车，其厚度在50-120mm之间，对于保温汽车，其厚度在30-70mm之间。若选用聚苯乙烯泡沫隔热材料，其厚度一般比聚氨酯泡沫材料增加20%左右。

图2-28为聚氨酯，聚苯乙烯泡沫隔热材料的厚度与车厢总传热系数K值的关系，设计时可先按图示尺寸选择，然后再根据总传热系数K的计算公式进行校核。

        

2、断热桥结构设计

由低热阻材料相连的车厢内外壁所构成的热流区称为“热桥”，尽管热桥面积只占车厢面积的2%-5%，但对车厢总传热系数的影响却很大。

设计断热桥的目的就是阻断热桥，排除车厢内外蒙皮直接与金属零件相连，为此将骨架分为两类：即以承载为目的的主骨架和以耐热为目的辅助骨架。

图2-29示出了几种断热桥的结构。

分片拼装式车厢断热桥如图2-29（a）所示，它采用金属主骨架与内外蒙皮连接，利用辅助骨架将内外主骨架连接成一整体。

图2-29（b）为整体骨架式车厢断热桥结构，它采用主骨架与外蒙皮连接，辅助骨架与内蒙皮连接，而主，辅骨架彼此相连。

图2-29（c）预制复合板式（即“三明治”式）车厢断热桥结构，其结构特点是：内蒙皮与主骨架连接，外蒙皮与辅助骨架相连，而主，辅骨架采用双组分低泡聚氨酯胶粘接。

3、车厢门及附件

这里所述的车厢门与本章第二节厢式零接运输汽车的车厢门相比，要复杂得多，这是由两者用途和使用条件相差较大。

隔热车厢门在装卸作业时，成为装卸冷藏货物的进出通道，而在运输途中它却成为厢壁一部分，因此，对车厢门的主要要求是，开启自如，装卸方便，关闭可靠，密封良好，具有道度强度，刚度和预期的使用寿命，此外，车厢门开启度还应符合交通规则。

车厢门结构型式很多，可以从不同角度进行分类，例如：

还有由几种不同型式的车门组合而成的复合式车厢门。

图2-30所示为几种较为物殊的车厢门。图中(a)为上门卷帘式，下门反冲式的复合门。下门的开启和关闭采用空气弹簧进行。图中（b）为两扇铰链后门外装自动起重的尾门。装卸货物时，尾门起重，运输时，两扇门关紧，吊杆横放在车厢内的后门中部。图中（d）为顶开式厢门，其优点是便于使用吊装机械装卸货物，而且厢门可自动开启，并可保持不同的开度。图中（e）为后大门上装有后小门结构，其优点是：大门便于集中装卸较大货物，小门则利于分放零星装卸货物，以减少车厢内外的热交换，图中（f）为车厢两侧壁和后壁均具有向上打开机构，它们既是车厢壁又是车厢门，其优点是：厢门打开时，便于集中，快速装卸。图中（g）为单开铰链式后门，它能根据货物装卸情况，决定后门的开度，图中（h）为铰链，折迭式复合后门。它比（g）示后门开启程度更大、开启更灵活，而且后门开启的时所占空间更小，有利于装卸安全。图中（i）为拉移式侧开双门，其特点是：一是厢门开度可调，二是厢门开启不占空间位置。

厢门的宽度和高度尺寸主要取决于门框的结构尺寸，门与门框的配合间隙，门的数量和门的结构型式等，门的厚度应与厢壁一致，门与门框配合间隙应根据门的结构和密封条的断面形状进行选择，对于铰链式结构厢门，其配合间隙为10-20mm.厢门附件主要有门铰链和门锁机械，具体布置型式如图2-31所示。

         

 

门铰链型式较多，铰链座和铰链板常用3-5mm厚钢板冲压成形。也有采用锻（铸）钢件，铝合金铸件或压铸件等。设计时可根据车厢门质量、密封销紧力，供 应材料及工厂的工装设备等情况选取。

门锁机构型式较多，常用的两种门锁机构如图2-32所示。门锁杆一般采用直径20-30mm的镀锌钢管或不锈钢管，两端焊接锁扣，锁扣一般为凸轮形，偏心圆柱形或小块平板形。锁扣座固定在上下门框上，其形状，大小要根据所选用的锁扣确定。门把手一般采用金属压型件，长度多为300-500mm,厚为8-12mm.

          

车厢外附件主要包括：门梯（或称脚踏板）和工作梯，由于车厢地板距离地面高度为1000mm左右，因此，在厢门下面设置门梯可以方便人员上下和货物装卸，对于机械冷藏车，还需在车厢前壁与侧壁结合部位附近安装工作梯并在驾驶室上方空间处安装踏板，以方便对制冷机组进, 行检修。

门梯和工作梯分为固定式和活动式两种，活动式灵活方便，但结构比较复杂；

固定式简单，可靠，但它占据的空间较大，门梯与工作梯结构型式如图2-33所示。

  车厢内附件主要有挂钩和挂轨等。装运肉类胴体时，为保证运输食品不变质，需使厢内空气保持良好的流通，将胴体挂置在厢内。为此，在厢内顶板上装置了挂轨，挂轨上安装了挂钩。挂钩可在挂轨上面定或沿挂轨移动。图2-34为挂钩和挂轨的几中型式。为防止胴体因其惯性力作用而发生摆动和滑动，一般在厢内两侧壁之间连有栏索，将胴体沿车厢纵向拦成向个区域。

   为了引导厢内空气沿正确方向流动，使厢内温度趋于均匀。通常在厢内前壁、侧壁和后门内板上装有导风条，导风条截面一般为矩形和梯形。四壁导风条还起保护厢壁不被货物撞伤的作用。车厢板上面通常铺装异型地板结构如图2-35所示。

       

当清洗车厢地板，冷冻食品融解和制冷装置除霜时，厢内底板经常积水，除了异形地板可起临时贮水作用外，还必须设置漏水管（排水管）以便将积水及时排除干净。漏水管除具排水功能外，还应具良好的密封功能，在不排水时，漏水管能自动密封，以保证隔热车厢的隔热性能。图2-36为常见的一种漏水多到一定程度时，依靠积水的重力将橡胶管胀开排水。另一种漏水管为一截塑料管，上端与车厢底板齐平或略低，下端通到厢外，并用塞子将其出口封死，需放水时，将塞子打开即可。漏水管的布置与数量应根据车厢总布置确定。

 为防止运输或装卸货物时不慎撞坏制冷装置，一般在厢内安装有蒸发器保护架，如图2-37所示。

4、副车架

副车架就是车厢的底板骨架，它是车厢的一部分。它支承着车厢的总质量，同时运过它将车厢安装在汽车车架上（见图2-4）。为防止副车架对主车架纵梁产生应力突变，通常将副车架纵梁前端设计成图2-38所示的几咱型式。

           

（四）冷藏车、保温车汽车车藏隔热壁的传热系数计算

     车厢隔热壁传热系数K是冷藏车、保温车热工计算的一个重要参数。它可按稳定传热和非稳定传热两种方法求解。鉴于冷藏车、保温车实际运行的车厢温度场是随时间不断变化，因此，按非稳定传热工况计算更切合实际。然而实际运行的环境温度，空气的相对流速，厢内温度不均匀性等多种因素的变化极为复杂，加之非稳定传热计算异常繁琐，故厢壁传热系数一般仍采用稳定传热的方法计算。

     稳定传热是指隔热厢壁的温 度分布和热流大小不随时间而改变，即具有稳定的温度场，但是，理论上的稳定传热在实际使用条件下是不存在的。如果把某一时间内的环境温度视为定值，并借助制冷或加热设备使车厢内的温度保持稳定，这样按稳定传热计算是可行的。并可大简化计算。

1、车厢隔热壁的传热过程

   车厢各壁板（包括顶板，底板，左右侧壁、前壁以及后门等）均视为隔热平壁（平板）。由于车厢壁板内外存在温度差，因此就必然产生热传导现象。当热量从隔热平壁（平板）。由于车厢壁板内外存在温度差，因此就必然产生热传导现象。当热量从隔热平壁一侧传至另一使时，一般经历三个过程，即：高温空气中的热量传至高温一侧平壁表面，隔热平壁内的热传导，即热量从隔热平壁高温一侧表面传到低温一侧表面，热量从隔热平壁低温一侧表面传至低温一侧的空气中，上述传热平壁高温一侧表面传到低温一侧表面，热量从隔热平壁低温一侧表面传至低温一侧的空气中。上述传热过程可以看成是以热传导为主要形式的隔热平壁内的传热和以对流换热，热辐射为主要形式的隔热壁面的边界传热。

对于材质均匀的隔热平壁，单位时间内通过平壁的热量Q为：

     

式中--隔热平壁的传热系数（=, 1/R）[W/（m2·K）]，R为隔热平壁的传热阻（m2·K/W）；

   F—隔热平壁的传热面积（m2）

   --隔热平壁的两侧温度差（K）。

        值反映了车厢平壁的传热程度，值越大，传热过程越强烈，也就是说，在同样传热面积和车厢内外温差的情况下，传递的热量越多，车厢隔热性能越差，反之，车厢隔热性能越好。

2、车厢隔热平壁内的传热

车厢隔热平壁内部的传热形式主要是热传导。如果把单位时间和单位面积所通过的热量称为热流密度q(W/m2),则由傅立叶定律表述为：

    

式中--温度梯度（K/m）;

    --材料导热系数[W/(m·K)]

  式中负号表示热量传递方向与温度梯度方向相反，即指向温度降低的方向，导热系数表示材料导热能力的大小，其值与材料的种类有关，一般金属材料的导热系数较高，非金属材料的导热系数较低，空气的导热系数最小，车厢骨架常用材料在常温压下的导热系数值见表2-7

    （1）单层均匀平壁导热计算，当隔热平壁的长度和宽度比其厚度大得多，而且平壁两侧面分别保持温度T1和T2时，可视其热量仅沿壁面法线方向传导导，即温度只沿垂直于壁面X方向变化（见图2-39）。

       

设距离左侧壁X处，厚度为dx的薄层温度差为，根据傅立叶定律，经过该薄层的热流密度为：

式中--隔热平壁两侧面的温度差（K）；

 R—隔热平壁的热阻（m2·K/W）.

(2)多层均匀平壁导热计算，实际的车厢壁板除了隔热层以外，还有内外蒙皮，因此可视其为多层均匀的平壁，其导热模型如图2-40所示。

假设平壁面积很大，各层厚度为和各层材料的导热系数分别和，并均视为常数，已知平壁内外侧表面的温度分别为T1和T4，且T1>T4，设多层平壁各层之间接触良好，无接触热阻产生，故分界面接触处无温度骤降。在稳定导热的情况下，平壁释放的热量应和它吸收的热量相等，因此通过各层热量也必然相等，根据式（2-7），每层的热流密度为：

将上式各层温差加并简化得：

（3）多层非均匀平壁导热计算，当因热桥而形成的热流短路时，平壁的温度分布就不能按一维稳定温度场来研究，具有热桥短路的多层非均平壁导热可按圆弧热流法进行计算。圆弧热流法基于下列假设

①凡与外壁金属板相边接的多属骨架，其温度与外壁金属板的温度相同，细小金属连接体的导热不予考虑；

 

②热流在金属骨架两侧按圆弧状流线从高温向低温流动，在转过90度角度后，热流垂直于壁板（见图2-41）；

               

③不同材料相互密接，接触结构如图2-41所示，图中可将两根金属骨架之间的区域划分成一个单元，其中包含4个热流区，即ⅠⅡⅢ和Ⅳ区，各区传热过程如下：

Ⅰ区：此区宽度就是图示的金属骨架宽度

（木楞宽度）b,根据假设沿宽度b向的温度和外壁表面温度相同，当内外壁面的温度差为1K时，则通过该区传热面积为F的热量为：

如取隔热壁的高度（其方向垂直于宽度b向）为1m,则1区面积F=bx1m，因此通过该传热面积F的热量为：

 

式中h1—金属骨架筋板厚度（m）

 h2—断热桥（木楞）厚度（m）

  h3—断热桥（木夹板）厚度（m）

  —金属材料的导热系数[W/(m·K)]

  —断热桥材料的导热系数[W/(m·K)].

Ⅰ区:热流从金属骨架之筋板右缘向右沿圆弧方向通过隔热材料到达图示A-A线，然后沿着垂直于A-A线方向流向内壁。由金属骨架筋板传出的热流路程是逐渐变化的，也就是说，热流的最小圆弧半径=0，热流最大圆弧半径可根据从外壁面传入的热流与金属骨架筋板右缘传出的热流抵达A-A线时，热阻值应相等的条件，即：

                   

3、车厢隔热壁边界的传热

（1）空气与隔热壁表面的对流换热，对流换热是流体与某一固体表面相接触所产生的换热过程，它是由于流体的对流和流体分子间的导热联合作用的结果，对流换热可分为自然对流和强制对流。自然对流是由于流体各部冷热不均而引起的流动，强制对流则由于外部的作用，例如风机或其他压差作用而产生的流体流动。无论是哪种形式的对流换热，单位时间，单位面积上所交换的热量均可用牛顿公式计算：

2、隔热车厢的热负荷计算

   冷藏车、保温车隔热车厢热负荷的计算是设计，选用制冷装置和加温设备的依据，隔热车厢热负荷计算分别如下：

（1）从车厢外经隔热壁传入车厢内的热量Q1

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                              湖北程力专用汽车有限公司销售部

                                       2011-07-22

 

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